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L'histoire de l'automobile partie 1

Comment tout a commencé

La voiture telle que nous la connaissons n'existe sous sa forme actuelle que depuis environ 150 ans. Mais l'histoire de son développement pour en arriver là est beaucoup plus ancienne. Plongez avec nous dans l'histoire de l'automobile et apprenez comment les bases de notre mobilité actuelle ont été jetées dès l'âge de pierre.

La pierre qui a mis en branle l'histoire de l'automobile a été l'invention de la roue vers 4000 av. J.-C. en Mésopotamie, sur le territoire de l'Irak actuel. Auparavant, le transport de charges lourdes n'était possible que par la force musculaire humaine et, le cas échéant, par des animaux de trait apprivoisés. Ce n’est qu’il y a à peine 5000 ans que l'homme commença à utiliser le cheval comme animal de travail et d'équitation. A partir de ce moment, il est toutefois resté pendant longtemps le principal moyen de transport terrestre pour les personnes et les marchandises. Entre-temps, c'est surtout la navigation maritime qui s'est développée. Elle permet ainsi à Christophe Colomb de découvrir le nouveau monde en 1492.

Avec le début de l'industrialisation, au milieu du XVIIIe siècle, un regain d'intérêt pour le transport terrestre s'est toutefois manifesté. Auparavant, les moyens de transport disponibles étaient essentiellement naturels, mais à partir de ce moment-là, l'esprit inventif de l'époque et l'amélioration de la mécanique offrent des possibilités illimitées. La machine à vapeur est probablement l'invention la plus révolutionnaire pour la suite de l'industrialisation. Les principes de cette innovation viennent de l'Anglais Thomas Newcomen. James Watt, que l'on appelle souvent à tort l'inventeur de la machine à vapeur, a simplement augmenté l'efficacité de la machine à vapeur de Newcomen en détournant le processus de condensation du cylindre vers un condenseur séparé. Cela permet au piston de travailler plus efficacement, puisqu'il n'a pas besoin d'être chauffé et refroidi en alternance.

James Watt a inventé l'unité de mesure de la puissance en chevaux-vapeur (ch) afin de pouvoir chiffrer le travail que sa machine à vapeur modifiée est désormais capable d’accomplir. Elle indique la vitesse à laquelle l'énergie peut être libérée et joue encore un rôle central aujourd'hui, en particulier en matière de voitures de sport.

De la machine à vapeur, le chemin était encore long jusqu'à l'automobile. Elle jette toutefois les bases de la mobilité mécanique: l'énergie nécessaire au déplacement du véhicule est stockée dans un médium (charbon, hydrogène, carburant liquide, etc.). Par conversion chimique, le moteur extrait cette énergie du médium et la transforme en un mouvement mécanique de l’engrenage.

Comme une machine à vapeur transfère l'énergie de la combustion dans le mouvement de la mécanique par l'intermédiaire d'un fluide intermédiaire, à savoir l'eau, son rendement est plutôt faible avec un maximum de 10%. Des tentatives sont toutefois entreprises pour développer des voitures à moteur à vapeur, appelées «automobiles à vapeur». Ces dernières ne réussissent toutefois pas à s’imposer, car elles nécessitent de transporter une grande quantité d'eau et de matières combustibles comme le charbon. La machine à vapeur s'avère être une solution d'entraînement appropriée uniquement pour les véhicules ferroviaires dont la taille et le poids sont de toute façon importants.

Vers la fin du XIXe siècle, à l'apogée de la révolution industrielle, la course à l'invention de ce qu'on appelle la «calèche sans attelage» s'intensifie. On teste des moteurs à combustion avec du gaz, du pétrole, de l'hydrogène, de la poudre à canon et des batteries. Au début, la batterie a du succès; en 1897, New York a ainsi une flotte de taxis électriques et en 1899, le record de vitesse sur terre de 109 km/h est établi avec une voiture électrique. Mais les batteries sont très lourdes, dégagent à l’époque encore relativement peu d'énergie électrique et claquent en cas d’accélération trop forte.

Sans compter les sceptiques qui voient l'automobile d’un mauvais œil. L'empereur allemand Guillaume II déclare un jour ceci:

«Je crois au cheval, l’automobile est un phénomène passager.»

Les bricoleurs et les inventeurs de l'époque ne se laissent toutefois pas abattre et c'est ainsi qu’en 1876, une percée décisive est réalisée. L'Allemand Nikolaus Otto développe l'idée de base du moteur à combustion de l'inventeur français Joseph-Etienne Lenoir. L'idée de base du Français consiste à brûler le carburant dans un espace clos, directement à côté du piston de travail. Le moteur à combustion interne de Lenoir fonctionne au gaz. Nikolaus Otto le modifie de manière à ce qu'il puisse fonctionner avec du carburant liquide, à savoir de l'essence. Après d'autres améliorations, ce type de propulsion s'impose et reste aujourd'hui encore le type de propulsion le plus répandu avec le moteur diesel.

Alors qu'auparavant les automobiles étaient assemblées pièce par pièce, Henry Ford lance leur production à la chaîne en 1913. C'est ainsi que le modèle T de Ford, surnommé Tin Lizzie, devient l'automobile la plus vendue dans le monde jusqu'en 1972. Elle est ensuite remplacée par la Coccinelle de Volkswagen, qui restera la voiture la plus vendue au monde jusqu'en 2002, avec 21,5 millions de véhicules.