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L’optimisation du moteur à essence se poursuit

Voiture électrique, hybride, semi-hybride, hybride rechargeable, pile à combustible et prolongateur d’autonomie – à en croire les médias, le monde de l’automobile tout entier serait sous tension. Pourtant, chez nous, pratiquement rien ne roule sans le traditionnel moteur à combustion. Et lui aussi continue de faire l’objet d’un développement continu visant à augmenter son efficience.

En 2017, 58,4% des nouveaux véhicules immatriculés en Suisse et au Liechtenstein étaient équipés d’un moteur à essence – soit une augmentation de 2,3% par rapport à l’année précédente. Et malgré les scandales à répétition concernant le diesel, le moteur à auto-allumage est parvenu à conserver une part de marché respectable de 36%, accusant toutefois une baisse de 3,2%.

Mais revenons-en au moteur à essence, dont la carrière est loin d’être terminée. Bien au contraire: la réduction de la taille du moteur, la turbocompression et l’injection directe ont permis de réduire la cylindrée et de diminuer la consommation tout en augmentant la puissance.

Compression variable
Le développement du moteur à allumage commandé bat son plein. Même les petites entreprises misent entièrement sur le moteur à essence. C’est notamment le cas d’Infiniti, filiale haut de gamme de Nissan, dont le tout nouveau SUV QX50 est propulsé par le premier moteur à essence permettant une compression variable. Cette technologie «VC-Turbo», qui est expérimentée depuis 20 ans par tous les constructeurs et dont le potentiel est enfin sur le point de se concrétiser, augmentera d’une part la puissance et le plaisir de conduire, et réduira d’autre part la consommation, si l’on en croit les propos de Shinichi Kiga, l’expert en moteurs d’Infiniti.

Grâce à une compression entièrement variable, le constructeur japonais réalise le grand écart entre sportivité et économie. Le niveau de compression du mélange essence-air dans le cylindre est crucial pour l’efficience de la combustion et le développement de la puissance. C’est pourquoi les véhicules sportifs ont en général un niveau de compression plus faible que les véhicules économes. «Tous doivent faire des compromis», explique Shinichi Kiga. Sauf lui. «Notre nouveau moteur 4 cylindres de 2 litres peut alterner entre 1:8 pour fournir un excellent rendement de puissance et 14:1 pour assurer une combustion économe, mais aussi couvrir tous les rapports intermédiaires.» Et alors qu’un chef d’œuvre de mécanique composé de trois tiges de renvoi entraînées par un moteur électrique fait varier, à la place des traditionnels pistons, la course dans le cylindre de six centimètres au maximum pour adapter la pression, le conducteur ne se rend compte de rien. Jusqu’à ce qu’il fasse le plein.

Come-back du DiesOtto
Une autre «nouveauté» est prévue pour 2019: le lancement par Mazda de la première voiture de série équipée d’un moteur DiesOtto. DiesOtto? C’est bien cela: depuis près de dix ans, le moteur DiesOtto – combinaison de «moteur diesel» et «moteur Otto» – est l’un des grands espoirs de l’industrie automobile. Ce croisement entre un moteur diesel et un moteur à essence devait combiner les avantages des deux modèles: être économe tout en restant propre. Mais l’idée avait fini par disparaître au fond d’un tiroir.

Jusqu’à aujourd’hui. Le constructeur japonais Mazda a annoncé pour 2019 un «come-back» du moteur DiesOtto et promis qu’il consommerait moins de carburant qu’un moteur diesel. La particularité du DiesOtto est de combiner l’auto-allumage typique des moteurs diesel avec l’allumage commandé du carburant que l’on retrouve au contraire chez les moteurs Otto. L’allumage du mélange essence-air est assuré par une bougie au démarrage ou à charge élevée, et par la forte compression à charge faible ou moyenne. Au bout du compte, le moteur DiesOtto est censé être aussi économe qu’un moteur diesel – sans pour autant produire autant d’émissions polluantes. Grâce à sa combustion homogène, il devrait notamment être supérieur au moteur à auto-allumage classique en ce qui concerne les émissions d’oxyde d’azote et de suies. Et cela sans traitement complexe et coûteux des gaz d’échappement.

Des voitures à essence plafonnées à 95 grammes de CO2
Mais ceux qui souhaitent conduire une voiture à essence économique ne sont pas obligés d’attendre le DiesOtto, car on trouve déjà en Suisse 45 modèles à essence dont les émissions ne dépassent pas 95 grammes de CO2 par kilomètre. Il s’agit avant tout de petites voitures peu gourmandes comme la Suzuki Celerio, disponible à partir de 9990 francs avec moteur à essence 1 L et 68 ch. Un conducteur faisant immatriculer cette voiture à Zurich ne dépensera que 0,51 francs par kilomètre.

Il faut compter 2,5 fois plus pour la plus chère des voitures à essence listées par co2auplancher, la Fiat 500C. Mais on s’offrira alors d’une voiture culte dotée d’une capote tendance et développant tout de même 80 PS. C’est bien suffisant pour profiter des plaisirs de la route et – si le temps est clément – retrouver des couleurs.